汽车电商如果把自己定位成一个辅助性的平台，帮助主机厂来寻找销售线索，帮助消费者来进行询价管理，那么这无疑就是一个改良。这是对现有以4S模式为核心 的汽车流通体系的补充，因此，其本质是改良的。但是即便这种改良也是受到厂家限制的，要求统一“网上报价”的指令不时出现在各大厂商的区域营销指导手册里 面。高企的库存和均衡的价格信息已经在很大程度上削弱了经销商的议价能力，卖车已经越来越不能称其为一个吸金行业了。
投资额巨大的4S模式，是需要一点“相对垄断”利润来支撑其成本的，哪怕这种成本并不会受到消费者彻底的欢迎；而另一方面，从电商平台角度来看，以线索收 集为导向的业务设计，把线索的收集重点放在了拦截而不是培育，强调了模拟信息均衡条件下的比较功能，这导致线索的拦截成本随着线索质量的下降显得越来越 高，这也促使厂商对电商平台的线索收集数量、质量以及成本提出更严苛的要求。目前，电商对线索的追求更多地落在了流量的引入上。较早前的汽车之家和易车的 百度阿拉丁流量之争就是范例。但随着流量价格的节节攀升，领先的汽车垂直不愿只为BAT打工，于是就“只能”与BAT进行更高层面上的广泛合作。现在还很 难说这是电商平台独立发展的上限还是机遇。
于是就有了第二种思维，也就是，汽车电商要把自己定位成一个独立性的平台，要实现完全的独立线上交易。就有汽车垂直的掌门人宣称，任何不以全线上交易为目 标的电子商务都是“耍流氓”。如果说之前的模式是卖线索挣主机厂的钱，为4S终端服务的话，那么这个思维是要踢开所有的4S模式，让自己成为最大的4S 店。这毫无疑问就是彻底革了4S流通模式的命了。
从理论角度上看，目前的4S功能（指销售sales,服务service,配件spares and parts,信息survey）随着线上技术的提高以及离线业务的成熟和完整，的确有实现的可能。但问题在于，目前还缺乏完整的实践案例和广泛推广的可行 性，消费者的购买习惯也不是一日之间就可以改变的。让现在任何一个主机厂放弃业已投资了几十上百亿建立起来的实体经销商网络，从而彻底转向虚拟的互联网络 （可能还需要新增投资全新的展示场所和服务场所），这谈何容易？而任何一个革命，最大的问题就是机会成本和既得利益集团的反对。哪个老总愿意把他的年度销 量目标全押宝在汽车电商平台上？让现在的经销商投资人退出现在的流通体系又需要多少的额外成本？这笔账，哪怕最爱赶时髦的汽车老总也要好好估算估算。当 然，资本推动下的汽车电商平台无时无刻不在创造奇迹，也在积极地进行局部的试点。据悉，刚刚获得15亿美元投资的易车就在积极推进全线上流通的尝试。李斌 们能否通过大量的资金投入换取消费者的购买行为的改变，从而获得足以让各主机厂的老总们信赖并青睐的数据呢？好戏，也许刚刚开始。
我的订单
收藏夹
|
